Мосты Ужгорода: малоизвестные страницы

Крупнейший мост Ужгорода - Большой железобетонный длиной 140 метров, который служит ныне транспортной развязкой, необходимость которой назрела еще в 30-е годы ХХ века. Его строительство начато в 1934 году, смета составляла 8 млн. крон. Пышно, в присутствии высоких столичных чиновников, среди которых был Э. Бенеш, в 1937 году мост был открыт. Затем 7 лет подряд Великий мост соединял левобережную часть города с правобережной. Но в октябре 1944-го при отступлении фашистские войска его взорвали.

Восстановление моста произошло с приходом в город советских войск. Для этого из Праги срочно привезли техническую документацию и так же срочно с помощью военных строителей под руководством ужгородского инженера Шлезингера мост был восстановлен.

Рост в XIX веке промышленности края, сельского хозяйства и торговли обусловил необходимость налаживания железнодорожного сообщения с Галичиной. Большое значение для развития Ужанского комитата имело строительство в 1893 году железной дороги в направлении Ужгород - Великий Березный, а в 1903-1905 годах - Великий Березный - Ужок - Сянки, соединившая наш край с Галичиной через Ужанский перевал. Именно в это время через р. Уж был возведен деревянный железнодорожный мост, который принял движение железных поездов в вышеупомянутом направлении мимо парка Другетов (в дальнейшем Горького). Но наводнение 1959 снесло его. В том же году на этом месте начато строительство железобетонного транспортного моста, который соединил ул. Анкудинова и Подградскую. Длина моста - 100 м.

В связи со строительством на месте железнодорожного моста транспортного с конца ул. Анкудинова направление железнодорожного пути частично изменено. А для пересечения реки Уж напротив хозяйства бывшей електрарни в 60-х годах ХХ века возведен новый железнодорожный металлический мост длиной 120 м, по которому и ныне осуществляется движение поездов. Мост стоит на бетонных быках.

Следующим железобетонным транспортным мостом стал Боздоский длиной 133 м, шириной 26 м, который был открыт 20 октября 2005. По обе стороны проезжей части моста имеет тротуарные пешеходные дорожки. Строительство его начато еще в далеком 1987 году. По обоснованиям, этот мост должен разгрузить центральную часть города и связать венгерскую границу со словацкой. Но после распада Советского Союза строительство было остановлено.

Интересна история пешеходного моста, соединяющего площади Ш. Петефи и Фенцика. До большого наводнения 1893 мост был деревянным. Бурные воды Ужа разрушили его, и в 1896-1897 годах строится железный мост, который становится пешеходно-транспортным: им курсировал первый городской автобус (1921). Ездил он по маршруту: железнодорожный вокзал - ул. Станционная - ул. Мукачевская - пл. Масарика (ныне Ш. Петефи) - пешеходно-транспортный мост - пл. Фенцика - ул. Великомостовая (ныне Корзо) - пл. Корятовича. Мост был совсем не похож на нынешний, напоминал железнодорожный: с 3-мя огромными дугообразными металлическими фермами и 2-мя быками, на которых держалась конструкция.

Как известно, немецкие войска, отступая, взорвали все ужгородские мосты. Таким образом две части города оказались разорванными, поэтому встал вопрос о срочном сооружение временного моста. Его между нынешними Почтовой площадью и драмтеатром в рекордно короткий срок построили военные строители Красной армии при активной помощи молодежи города. Работами руководил капитан Алексей Пилюгин...

Его сын Петр, который сейчас живет в Ужгороде, рассказывает: "Отец родился в г. Орле 26 октября 1912. Через некоторое время семья переехала на постоянное место жительства в Киев. По специальности он инженер-дорожники...

После войны, демобилизовавшись в 1946 году, вернулся в столицу. В том же году главное управление шоссейных дорог (Гушосдор) направило его в Ужгород. Здесь он создал 859-тое дорожно-эксплуатационное управление (ДЭУ-859), которое сейчас находится в микрорайоне Дравцы, на ул. Урожайная, и которое он возглавлял до 1960-го. В том же году его назначают начальником Закарпатского областного дорожного управления (УШОСДОР), где он работал до выхода в 1973 г. на пенсию.

Знаток дорожного дела Алексей Пилюгин создал в Ужгороде мощную дорожную службу, которой было под силу строительство дорог, мостов, путепроводов и одновременно осуществление их эксплуатации.

Интересные подробности относительно этого моста рассказывает ужгородка Зузанна Кикемезей: "Сначала военными был возведен понтонный мост, а затем деревянный. В то время он был единственным действующим, кроме не очень поврежденного железнодорожного (находился в районе комплекса "Спартак", где сейчас транспортный - Подзамковый). Большими течениями деревянный мост несколько раз сносило, после чего его восстанавливали. А когда был возведен пешеходный (ныне действующий), его и вовсе разобрали.

Построенный в послевоенные годы действующий ныне металлический мост стал только пешеходным. Его длина 90 м. Этим летом после капремонта мост принарядился: его украсили красивые фонари и цветы.

Появляются в городе и традиции, связанные с мостом. В этом году в День святого Валентина здесь проведен конкурс на лучший "замок влюблённых" и его оформление. Тогда на перилах появились первые замки, количество которых постоянно увеличивается. Таким образом влюбленные скрепляют свою любовь крепкими объятиями замка, а ключи бросают в реку. Однако станет ли традиция "запирать любовь на замок" признаком ужгородского пешеходного моста - время покажет. Можно бы здесь устроить конкурс на самый длинный поцелуй под девизом: "Любовь "на замке". После этого назвать его "Мостом влюбленных".

Рассказ о мостах Ужгорода привел нас к подвесному мосту, находящемуся неподалеку от стадиона "Авангард" и соединяющему правобережную часть города с Боздошским парком (выходит на ул. Гленца). Возведенный в 1974 году мост сейчас находится в довольно хорошем состоянии. Его длина 120 м, ширина 3 м. Все несущие конструкции и перила металлические, деревянная пешеходная дорожка подвешена на металлических канатах через пилоны. Строительство осуществлено за счет бюджетных средств города.

В начале 70-х годов ХХ века Ужгород был едва ли не единственным местом, которое не имело объездной дороги, при том, что грузопоток через него в сторону советско-словацкой и советско-венгерской границ и соответственно в обратном направлении увеличивался быстрыми темпами. Кроме того, увеличилось количество транспортных средств областного центра и прилегающих к нему населенных пунктов. Поэтому проблема транспортной развязки приобретала остроту. Исправить ситуацию могла объездная дорога в направлении: микрорайон Дравцы - советско-словацкая граница. Оказывается, в то время проектирование строительства дороги шло к своему завершению. Но, как позже выяснилось, это не было главным аргументом строительства дороги в обход Ужгорода...

С вводом советских войск (21.08.1968 г.) на территорию Чехословакии Ужгород стал "прифронтовым" городом. Более того, три дня он был парализован, ведь его узкие улочки не могли обеспечить быстрое движение военной техники. Помню, как танк в начале ул. Мукачевской "протаранил" один из домов.

...Все эти обстоятельства в дальнейшем не могли остаться без решения.

"Именно чехословацкие события 1968 года ускорили строительство автомобильной дороги в обход Ужгорода, - рассказывает тогдашний начальник дорожно-строительного участка, заслуженный дорожник Украины Петр Пилюгин, который в течение шести лет (1973-1979) был непосредственным исполнителем проекта. - Этот 12-километровый отрезок пути от микрорайона Дравцы к советско-чехословацкой границе прокладывали дорожники ДСУ-58".

В северо-восточной части упомянутого микрорайона необходимо было перейти р. Уж. Для этого строители возвели здесь транспортный мост длиной 176 м при общей ширине 15 м. Несущая металлическая конструкция прогона опирается на 3 монолитные железобетонные опоры. С обеих сторон по всей длине моста проложены пешеходные дорожки, ширина каждой из которых 1,5 м, с ограждающими металлическими перилами. Мост получил название Радванской.

Следующим объектом строительства на этом 12-километровом отрезке стал путепровод в микрорайоне Горяны над железнодорожными путями, что в прошлом вели к бывшему военному городку "555" (ныне они разобраны). Длина перехода - 59 м, ширина - 15 м. Несущая конструкция всего прогона из сборного железобетона опирается на две спаренные монолитные железобетонные опоры колонного типа (по 2 колонны каждая), на которых проложены консольные балки. С правой и левой сторон есть пешеходные дорожки, ширина которых 1,5 г. Возведен в 1974-1975 годах.

Неподалеку перехода над железнодорожными путями мостостроители построили путепровод через ул. Дендеши в микрорайоне Горяны. Его проектная длина 80 м, ширина - 15 м. Железобетонный переход опирается на две монолитные опоры. По длине всего перехода имеются пешеходные дорожки, шириной 1,5 м, с ограждающими перилами.

Работы по строительству путепровода над железнодорожными путями железнодорожной станции Доманинцы осуществлялись одновременно со строительством других переходов. Длина путепровода больше других и составляет 130 м, ширина - 15 м. Построенный из сборного железобетона 130-метровый пролет опирается на 5 железобетонных опор. Пешеходные дорожки выполнены аналогично другим. Кроме железнодорожного пути, под путепроводом проходит развязка транспортного движения со стороны с. Оноковцы в направлении Мукачева.

Очередным сооружением на объездной дороге стал путепровод над улицей Доманинской. Он построен из сборного железобетона длиной 85 м, шириной 15 м. С обеих сторон перехода - пешеходные дорожки, ширина которых 1,5 м, с металлическими ограждающих перилами. Несущие конструкции пролета держатся на 2 железобетонных опорах.

Но время не милосердно и по отношению к мостам. Они понемногу приходят в упадок, а отдельные их конструктивные элементы просто выходят из строя. Визуально обследовав Радванской мост через Уж, видим, что ему крайне нужна замена гидроизоляции. Без этого металлические конструкции начинает съедать ржавчина. Это чётко видно по металлическому ролику (для перепада температур) узла, на который опирается сплошной прогон моста.

...В начале 2003 года от венгерско-украинской границы, в соответствии с межправительственными долгосрочными соглашениями между Украиной и Македонией о строительстве автомобильных дорог в направлении Чоп - Киев, были проложены первые километры добротной дороги в сторону Ужгорода. Кроме того, македонские дорожники в 2003 г. осуществили реконструкцию действующей автодороги в обход Ужгорода от микрорайона Дравцы к украинским-словацкой границы и реконструкцию путепровода над железнодорожными путями, что в прошлом вела к бывшему военному городу "555". Кстати, сейчас этот переход лучший среди других четырех на этом пути.

Первая очередь дороги от микрорайона Дравцы к Радванскому мосту была сдана в эксплуатацию в 1977 году. Тогда же начал функционировать и сам мост. Часть дороги от него и до высшей точки через лес была сдана в 1978 году. Остальные (до границы) - в 1979 году.

В пределах города находятся еще 5 небольших мостов через деривационный канал: транспортный, соединяющий ул. Другетов с Доманинской; транспортный на объездной дороге в районе ул. Оноковской; транспортно-пешеходный, железный рядом с турбинным цехом гидроэлектростанции (ГЭС), построенной в 1937 г.; транспортно-пешеходный на ул. Оноковской; железнодорожный неподалеку ГЭС.

Кроме того, на ул. Гагарина в микрорайоне Дравцы есть два железобетонных моста. Оба переброшены через каналы местного значения. Первый длиной 32 м находится на 130-й домовом участке. Второй, длина которого 15 м, расположенн возле местного кладбища.

Среди уже упомянутых мостов и переходов остаются еще два железнодорожных путепровода. Один пересекает ул. Антоновскуюна перекрестке Русской и Анкудинова. Второй - улицу Комиссаров и Тельмана.

Теги: Ужгород, мост, Уж

4 Коментувати

Ділитись

На головну

Додати в закладки

Версія для друку

Переслати